Проблема несанкционированных свалок отработанных шин в России тянется уже несколько десятилетий. Горы из резиновых «бубликов» замечают на обочинах дорог, у мусорных контейнеров, но чаще всего в глуши леса, где иногда образуются целые «захоронения» вторсырья. Подробнее — в материале tmn.aif.ru.
Почему проблема со свалками шин не решается?
Только в Тюмени за это лето обнаружили по меньшей мере три незаконные свалки. Очередной склад покрышек недавно нашла в районе Винзилей любительница тихой охоты. Собирая грибы, женщина наткнулась на «монбланы» грузовых шин вдоль тропы. «Резиновые горы» посреди лесных массивов — картина, к сожалению, нередкая. По данным Российского экологического оператора, ежегодно в стране выбрасывается около 1,05 млн тонн автомобильных покрышек, из которых более 30% находит свое пристанище на какой-нибудь опушке.
Почему некоторые организации уклоняются от переработки и устраивают стихийные свалки шин в лесу, рассказал основатель экосервиса «Сохрани Лес» Андрей Хорошилов.
«Предприятию нужно найти подходящего утилизатора, проверить его документы, заключить договор, потом организовать накопление и вывоз, получить подтверждение передачи отходов. Для небольшого автосервиса, где за сезон скапливается несколько тонн покрышек, это уже отдельная организационная задача, за которую предприятие платит из своего кармана. На этом фоне некоторым кажется, что незаконная схема проще: загрузил шины в машину и вывез за город. Ни бумажной волокиты, ни затрат. Но я бы не сказал, что легальная утилизация настолько дорогая, чтобы оправдать незаконный вывоз», — говорит эксперт.
В качестве аргумента Хорошилов привел расценки одного из тюменских операторов, который за тонну сырья просит с коммерсантов от 25 тыс. рублей. Для малого предприятия, которое за сезон накопило несколько тонн, это ощутимая сумма, но едва ли непосильная. Тем более за неправильное обращение с отходами есть административные штрафы. Для граждан — от 2 до 7 тыс. рублей, а для юридических лиц — от 100 тыс. рублей до полумиллиона. Вдобавок к этому правоохранители могут приостановить работу предприятия на неопределенное время.
«Если установят источник незаконной свалки и причиненный окружающей среде вред, то придется оплачивать еще и ликвидацию последствий, а также возмещение ущерба», — дополняет Хорошилов.
Свой вклад в образование стихийных свалок вносят и рядовые владельцы автомобилей. Ненужные резиновые шины они складируют у мусорных контейнеров прямо во дворе дома, несмотря на то, что покрышки относятся к отходам IV класса опасности и их запрещено выбрасывать как ТКО — регоператор попросту не обязан их вывозить.
«В Тюмени есть и коммерческие пункты приема, и бесплатные городские акции. Например, этой весной 2026 года работали четыре площадки, куда жители свободно могли привезти старые покрышки бесплатно. И акция эта продлилась до 4 мая. О результате судите сами: жители сдали 372,59 тонны шин. Если взять среднюю массу легковой покрышки около 12 кг, то это примерно 31 тыс. шин», — рассуждает эксперт.
Что еще нужно сделать, чтобы перейти от стихийных свалок к современной переработке
Многие автолюбители оправдывают свое нежелание утилизировать шины тем, что в их цену якобы закладывается процент на дальнейшую переработку. Производители товаров этой категории действительно могут организовать утилизацию самостоятельно либо заплатить экологический сбор. С 2026 года базовая ставка экологического сбора для шин составила 11 135 рублей за тонну, норматив утилизации — 50%.
«Но это не означает, что покупатель при покупке четырех шин отдельно оплачивает переработку именно этих четырех покрышек. Производитель или импортер несет свои экологические расходы, и они, конечно, могут учитываться в себестоимости товара и в конечной цене. Но говорить наверняка, что в цене каждой шины уже лежит конкретная сумма, которую потом потратят именно на ее переработку, будет неправильно. Это ведь принципиальная разница. Экологический сбор — это обязанность производителя или импортера, а не персональный депозит покупателя на будущую утилизацию», — рассказывает Андрей.
На сегодняшний день в Тюмени нет централизованной системы, отслеживающей «судьбу» старых шины после замены. По словам эксперта, специальными органами контролируется передвижения только новых покрышек. Они маркируются в системе «Честный знак», но туда передается не вся информация, а лишь сведения об их обороте и выводе из него.
«Сейчас нет единого регионального сервиса, где можно было бы открыть карту и проследить маршрут шин вплоть до переработки. Но есть система РОП (Расширенная ответственность производителя. — Прим. Ред.), есть реестры утилизаторов и документы о передаче отходов. Правда, для обычного автовладельца эта цепочка непрозрачная», — говорит Хорошилов.
Чтобы изменить отношение людей к складированию шин в неположенных местах, нужен комплексный подход: ужесточить правовой механизм, создать удобную инфраструктуру и усилить информированность населения. Эксперт советует разместить больше постоянных пунктов приема вторсырья или создать подходящие условия для шиномонтажек, чтобы они могли принимать у клиентов, которым меняют «резину», старые покрышки и передавать их проверенному переработчику.
Подумать стоит и о логистике для небольшого бизнеса, например, оказать коммерсантам помощь в хранении старых промышленных шин, если их счет идет на тысячи, а также посодействовать в перевозке вторсырья к переработчику, и заодно проконтролировать процесс утилизации.
По словам Хорошилова, рынок вторичного сырья — еще один момент, на который стоит обратить внимание. После переработки шин, полученную резиновую крошку, металл и другие компоненты бывает сложно кому-то продать и как-то использовать в производстве. В результате шины нередко «минуют» центры утилизации, и «едут» прямиком в лес, где десятилетиями разлагаются, загрязняя почву и грунтовые воды.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
