Покупатели новых машин в этом году стали более сдержанными, поскольку средняя цена нового автомобиля превысила 3 млн рублей. Тем временем доля китайских марок заняла уже половину отрасли, а оставшееся внимание аудитории на себя «перетягивает» сектор подержанных автомобилей. Будет ли меняться структура спроса, что ждет программу льготного аккредитования и почему нарастающая независимость от импорта имеет две стороны медали изданию tmn.aif.ru, рассказал автоэксперт Иван Трандин.
Состояние вторичного рынка: гибридный бум и рост стоимости ремонта
Любовь Павлова tmn.aif.ru: Иван, какие тренды будут определять авторынок до конца года?
Иван Трандин: Три вещи задают тон. Первая — китайские и российские бренды впервые за долгое время сравнялись по доле рынка: за семь месяцев 2026 года это 40,9% против 40,6%. Вторая — государство ужесточает требования к локализации, причем не только к железу, но и к софту в электронике. Третья — утильсбор продолжает давить на цены новых машин, и это подталкивает часть покупателей на вторичный рынок.
— Насколько вырастет доля китайских марок к концу года?
— Здесь важно не путать месячные и накопленные цифры. В июне этого года доля брендов из КНР по отдельным оценкам достигала рекордных 54,9%, то есть почти каждая вторая проданная машина. Но по итогам семи месяцев доля Китая и России практически сравнялась — 40,9% и 40,6% соответственно.
Резкого роста китайских брендов на отечественном рынке я не жду: продажи чисто китайских брендов год к году снижаются, а российские марки, прежде всего Lada и Tenet, растут кратно быстрее рынка. Скорее всего, до конца года доли обеих групп будут держаться в диапазоне, близком к текущему равновесию, без резких скачков в одну сторону.
— Каковы перспективы электромобилей, если мы говорим про инфраструктуру, спрос и господдержку?
— Гибриды в России пока обгоняют электромобили по ликвидности на вторичном рынке, особенно японские и корейские модели: покупатели больше доверяют отработанной технологии, чем новой батарее с непонятным ресурсом. Экономия на топливе реальная — по гибридам, — это около 50%, по электромобилям до 80% в сравнении с бензиновым аналогом.
Но сеть зарядных станций за пределами крупных городов остается ограниченной, а в холодном климате запас хода падает. На это накладывается риск сокращения господдержки: Минпромторг обсуждает снижение субсидируемой скидки на покупку электромобилей и гибридов с 35% до 10% (не более 500 тыс. руб. вместо нынешних 925 тыс.). Если решение примут, ценовое преимущество электромобилей перед ДВС ощутимо сократится, и спрос вырастет медленнее, чем закладывали производители.
— Как санкции и ограничения по комплектующим сейчас влияют на объемы и сроки производства?
— Прогресс здесь есть, но неравномерный. АвтоВАЗ с 2022 года локализовал 1825 автокомпонентов и материалов, и по ряду моделей Lada (Vesta, Granta, Largus, Niva Travel и Legend) уровень локализации по итогам 2025 года составил 96%. Одновременно государство поднимает планку: с 1 июня 2027 года российской будет считаться только та электроника, чей софт включен в реестр отечественного или евразийского ПО.
Это правильная логика с точки зрения технологического суверенитета, но в моменте она может увеличить издержки производителей, которые еще не успели перевести софт в реестр. Признаки улучшения по срокам и объемам производства есть точечно, у отдельных площадок, но говорить о системном переломе пока преждевременно.
— А как обстоят дела на вторичном рынке и чего ждать по ценам до конца года?
— Вторичный рынок стабильнее первичного. В первом полугодии 2026 года продано 2,8 млн автомобилей с пробегом, рост на 5,5% год к году. Аналитики «Автостата» ждут во втором полугодии продаж на уровне 3,3 млн машин, а по итогам всего года — около 6,2 млн, что близко к результату прошлого года. Что касается цен, то рост может составить 5–7% в зависимости от сегмента. Вырастут в цене прежде всего ликвидные машины с одним владельцем и небольшим пробегом, потому что таких предложений на рынке становится меньше.
Равновесие авторынка: меры господдержки, подписка на авто и независимость от поставок
— Как вы думаете, какие меры господдержки могут быть продлены или перезапущены?
— Программа льготного автокредитования, скорее всего, доработает год: по словам президента АвтоВАЗа Максима Соколова, сборы утильсбора идут чуть лучше прогноза, и средств может хватить дольше, чем ожидалось изначально. При этом бюджет самой программы на 2026 год — 20 млрд руб. на кредитование и 30 млрд руб. на лизинг, это заметно меньше прошлогодних объемов.
Отдельная интрига — судьба скидки на электромобили и гибриды, которую хотят урезать почти втрое. Если это случится, вырастет значимость адресных льгот для семей с детьми, участников СВО и других льготных категорий: для них программа остается практически безальтернативным способом купить новую машину.
— Как, по вашему мнению, утильсбор отразится на доступности новых автомобилей?
— С 1 декабря 2025 года ставка привязана не только к объему двигателя, но и к его мощности, а с 1 января 2026 года тарифы дополнительно проиндексированы на 10–20%. Бюджет рассчитывает собрать за год 1,6 трлн руб. утильсбора, из них к 1 июня уже поступило порядка 190 млрд. Для массового покупателя это означает одно: новая машина с мощным двигателем дорожает быстрее, чем растут доходы населения, и часть спроса неизбежно перетекает на вторичный рынок или на машины с локализованным производством, где утильсбор ниже.
— Что происходит с локализацией автокомпонентов?
— Прогресс заметнее всего у АвтоВАЗа: почти 1,9 тыс. локализованных компонентов и материалов за четыре года, еще 54 в процессе. Точечно продвигаются и другие площадки — например, Great Wall планирует запустить в России производство автоматических коробок передач, с расширением локализации компонентов на 2027 год.
Одновременно регулятор ужесточает требования к автомобильной электронике и навигационному оборудованию, обязывая подтверждать российское происхождение софта. Это создаст дополнительную нагрузку на производителей электроники в краткосрочной перспективе, но в горизонте нескольких лет должно снизить зависимость отрасли от иностранных компонентов.
— Какие ниши по сей день остаются недоразвитыми: каршеринг, подписка на авто?
— Каршеринг сейчас переживает не рост, а перераспределение. В Москве рынок за первые четыре месяца 2026 года просел на 17,7% год к году, в том числе из-за роста тарифов и перебоев с мобильным интернетом. Зато в регионах, включая Урал, оборот вырос кратно за счет низкой базы.
При этом крупные операторы зарабатывают не на расширении парка, а на более интенсивном использовании уже имеющихся машин: выручка на автомобиль выросла на 18% за квартал. Подписка на автомобиль тоже пока нишевый продукт: по оценкам аналитиков, в 2027 году она обойдется владельцу в 600–720 тыс. руб. в год, и это сопоставимо с расходами на личный автомобиль среднего класса. Массовым сервисом подписка станет только тогда, когда предложит заметную экономию, а не альтернативную форму владения по той же цене.
— Какие риски и сценарии на отечественном рынке наиболее вероятны до конца 2026 года?
— Главных риска три. Первое: резкое ослабление курса рубля, которое сразу отразится на ценах импортных машин и комплектующих. Второе: дальнейшее повышение утильсбора, которое будет и дальше выдавливать часть покупателей на вторичный рынок, и третье — ужесточение требований по локализации. В моменте оно может создать дефицит отдельных моделей, пока производители адаптируются под новые правила.
Базовый сценарий — рынок остается в текущем равновесии: доли китайских и российских брендов колеблются в диапазоне, близком к нынешнему, вторичка растет умеренными темпами, а новые продажи поддерживаются в основном за счет адресных льгот. Более жесткий сценарий возможен, если утильсбор и локализационные требования ужесточат одновременно с ослаблением рубля — тогда рост цен на новые машины ускорится, и спрос сместится в сторону вторичного рынка сильнее, чем сейчас закладывают аналитики.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
